Bir e-arabadaki pil, pahalı bir aşınma parçasıdır ve finansal nedenlerle bakımının yapılması tavsiye edilir. Uzun pil ömrü için ipuçları. Cep telefonunda bazen iki yıl sonra bir vardiya olur: pil daha az çalışır ve cihazın da gün içinde şarj edilmesi gerekir. Bunu elektrikli bir arabada kesinlikle istemezsiniz, çünkü pil bir elektrikli arabanın en pahalı münferit parçasıdır. İyi haber: Bu sık sık yapılan karşılaştırma çok geride kalıyor, ancak elektrikli bir arabadaki çekiş aküsünün de belirli bir miktarda aşınma ve yıpranmaya maruz kaldığını söylemeye gerek yok. Önemli ölçüde azaltılmış bir enerji içeriğiyle yaşamak, araba aniden işe giderken, akşamları eve sadece yarı yolda veya otoyolda sadece 80 km / s ise bir çözüm değildir. Bununla birlikte, o kadar ileri gitmeden önce, elektrikli otomobil arızalı bir hafıza bildirecektir. Müşteri için, performans düştüğünde mevcut sürüş ve şarj gücünü maliyet tasarrufu sağlayacak şekilde azaltmak, şimdiye kadar sadece üreticiler için sorunlara neden oldu. Bununla birlikte, performans sınırlı değilse ve eskiyen bir pil yenisiyle aynı şekilde işlem görürse, aşırı ısınma ve hatta yangın riski vardır: azalan bir depolama aygıtının dahili direnci artar, bu da aşağıdaki durumlarda ek ısınmaya neden olur. güçlü bir akım akışı vardır, ister şarj ister sürüş için termal "kaçak" tetikleyebilir.

Üretici ne yapar?

Otomobil üreticileri tüm bunların farkında ve optimize etmeye çalışıyor. Depolama sistemi, tamamen boşalıncaya kadar pil yönetimi tarafından serbest bırakılmaz ve şarj ve deşarj, ortam sıcaklığına ve şarj durumuna bağlı olarak da sınırlandırılır. Benzin istasyonundaki pahalı hızlı şarj cihazının şarj hızının belirli bir şarj seviyesine ulaştıktan sonra düşmeye devam etmesi, şarj istasyonunun veya arabanın daha iyisini yapamamasından değil, aksi takdirde pilin aşırı ısınması ve zarar görmesidir. Aynı şekilde, yaz aylarında otoyolda hızlı sürerken arabanın mizacı bazen geriliyor.

Güç huzurda bulunur

Bir lityum iyon pil, yaklaşık 20 santigrat derecelik bir ortam sıcaklığında, yaklaşık yarısı doluyken ve yalnızca orta düzeyde güç kaynağı veya çekme ile evdeymiş gibi hissettirir. Bu aynı zamanda uzun süre kullanılmadığında en iyi durumdur, ancak daha düşük sıcaklıklar sorun değildir. Ancak aktif kullanımda: Soğuk bir pil bile daha yüksek bir iç dirence sahiptir, bu da daha hızlı ısınmaya ve aynı zamanda daha fazla aşınma ve yıpranmaya yol açar. Yani soğuk hava deposu ile "tam güç" vermemelisiniz. Ne yazık ki, pil soğukken de kayıplar arttığı için tüketim de artıyor. Kışın, bir elektrikli otomobil aynı mesafe için yaza göre yüzde 30'a kadar daha fazla elektriğe ihtiyaç duyar ve bu sadece ısıtmadan kaynaklanmaz. Kısa yolculuklarda daha da fazla olabilir. Bu içten yanmalı motordan farklı değil.

Yardımcı ısıtma sadece sürücü için hoş değil

Ancak, pil önceden ısıtılırsa kayıplar azaltılabilir. Nasıl çalıştığı modele bağlıdır. VW ID.3 ile, yardımcı ısıtmanın kalkıştan çeyrek saat önce açılması yeterlidir. Bir ısı pompası ile donatılmışsa ve hala prize takılıysa idealdir, ancak bu kulağa saçma gelse bile, dışarıdayken pilden elektrikle ön ısıtma yapmak da yararlı olabilir: Gereken elektrik miktarı ısıtma için sürüşten daha azdır ve hafıza daha verimli çalışır ve daha az yıpranır. 40 santigrat dereceye kadar, ısı ilk başta sorun olmaz, ancak kullanımla da ısınır ve yazın daha da ısınmaması için sürüş sırasında akünün soğutulması gerekir. Bu, iyi e-arabalarda otomatik olarak gerçekleşse de, beklenmedik kesintilere yol açabilir. Ek olarak, klima için ek tüketim vardır. Gölgede veya garajda park etmek de yaz aylarında mantıklıdır.

Tempo!

E-arabalarda yanmalı motorlardan çok daha büyük bir rol oynar. Tempo 120, 90 ila 100 km / s'den kolayca yüzde 30 daha fazla güç tüketimine ve 160 km / s hıza göre en az yüzde 30 daha fazla tüketime yol açar. Fizik ve artan direncin yanı sıra günümüz elektrik motorlarının verimi de yüksek hızlarda bir miktar düşmektedir. Çevreyi ve maliyetleri umursamayanlar bile, hızlı sürerek kazandıkları zamanı daha sık şarj duraklarına koymak zorunda kaldıklarında rahatsız olabilirler. Mizaç aşınma ve yıpranmaya neden olur Durduktan sonra hızla hızlanan e-arabanın mizacı, sizi hızlı sürmeye teşvik ediyor. Bir BMW i3 daha sonra bu tür manevraların 20 km'sinden sonra yüzde 30 daha az menzil gösterir ve bu da sürüş tarzının menzili ne kadar etkilediğini açıkça ortaya koyar. İlk e-arabasıyla tüm aileyi en yüksek hızda tatile götürmek isteyenler, 100 km'den biraz fazla bir süre sonra yeniden şarj etmek zorunda kaldılar ve basında böyle bir elektrikli arabanın ne kadar korkunç bir saçmalık olduğundan uzun uzun şikayet edenler olurdu. önce 20 km'lik bir test sürüşü yapmak daha iyi. O zaman elektrikli bir araba ile ne gibi harika şeylerin mümkün olduğunu ve aynı zamanda kalan menzili ne kadar şiddetli etkileyebileceğini bilirsiniz. Tabii ki, bu tür sıçramalar pil ömrünü de etkiler, çünkü yalnızca kısa bir süre için yüklenir, ancak yine de yoğun ve muhtemelen daha zayıf hücreler o kadar hızlı ısınır ki, soğutma zor yetişir. Burada 3 C'ye kadar (enerji içeriğine kıyasla güç tüketiminin üç katı) ve daha yüksek bir deşarj oldukça normaldir, örneğin motor 150 kW ve akü 50 kWh'ye sahipse.

Evde şarj

Depolama tankını bir gecede tamamen doldurmayan, aynı zamanda tesisata ağır bir yük getiren ve ayrıca yüksek hat kayıpları nedeniyle nispeten pahalı olan 230 voltluk prizdeki "horlama şarjı" olmak zorunda değildir. Aracın 11 kW'lık wallbox'ta "düşük şarj akımı" ile süpürmesine izin vermek yeterlidir - ertesi sabah hala şarj olur. Ancak normal 11 kW şarj işlemi, benzin istasyonundaki daha pahalı hızlı şarj işleminden de daha yumuşaktır. Her durumda, düzenli kullanımları yalnızca çok az sürüş profilinde gerekli olacaktır. Ancak, evde şarj edemiyorsanız şanssızsınız. Öyleyse, işverenin veya örneğin tren istasyonundaki otoparkın, şarj istasyonunu iki saat sonra işgal etmek için “ceza ücreti” ödemeniz gerekmeyen bir alternatif sunması umulmaktadır. Bir iş günü boyunca, bir e-araba kesinlikle bir gecede evde olduğu gibi nazikçe şarj edilmelidir.

C oranı

Genel bir kural olarak, 1 C'den fazla olan şarjlardan kaçınılmalıdır. Hareket halindeyken hızlı şarj cihazına fazla zaman harcamak istemezsiniz ve bu da pili öldürmez. Bu sadece iyi bir kalıcı çözüm değil. Bu arada, C'nin tam tanımı, şarj veya deşarj gücünün pilin enerji içeriğine oranıdır. 50 kW'lık bir şarj istasyonunda 50 kWh'lik bir depolama ünitesi 1 C ile şarj edilir. Aslında, bir yandan şarj kayıpları nedeniyle, diğer yandan genellikle yüzde 50 SoC'den başlayan sınırlama nedeniyle tam olarak şarj olması bir saatten daha uzun sürecektir.

Hafıza etkisi yok

Kurşun pillere ek olarak kullanılan ilk pil hücreleri nikel-kadmiyum pillerdir. Bunlar aya indiğinde gemideydi ve daha sonra normal 1,5 V kuru pilleri artan sıklıkta değiştirdiler. NiCd pillerle - ve sadece burada - sözde "hafıza etkisi" belirginleşir: hücre düzenli olarak ne kadar boşaldığını "hatırlar" ve "tembel" hale gelir: bir süre sonra bu kısmi deşarj ile çıkış voltajını önemli ölçüde düşürür ve kalan kapasiteyi doğru bir şekilde sağlamaktan kaçınır. Bu kalıcı bir hasar değildir: NiCd hücresi tamamen boşalır ve ardından birkaç kez yeniden şarj edilirse, orijinal performansını tekrar gösterecektir. Bu nedenle geçmişte birçok şarj cihazında kısmen boşalmış piller yeniden şarj edildiğinde, depolama üniteleri yeniden şarj edilmeden önce otomatik deşarj işlemi başlatılırdı. öneriler Ancak ağır metal kadmiyumun toksisitesi nedeniyle NiCd piller yıllardır sadece özel uygulamalarda kullanılmaktadır. Aksi takdirde, benzer özelliklere sahip nikel-metal hidrit hücreler veya bununla birlikte çıkış voltajının üç katını sağlayan ve farklı şekilde şarj edilmesi gereken lityum iyon piller kullanılır. Bu arada, daha yüksek kapasiteleri nedeniyle, akıllı telefonlar, dizüstü bilgisayarlar ve hatta e-arabalar, kurşun veya nikel içeren eski pil sistemlerinin de çok ağır olduğu ve e-arabayı dönüştürdüğü hemen hemen tüm cihazlara takılırlar. tankı. Her iki yeni sistem olan Ni-Mh ve Li-Ion ile artık bir hafıza etkisi yoktur. Bu nedenle pili tamamen boşaltmak kesinlikle gereksizdir ve ayrıca enerji dengesine ve pilin kullanım ömrüne çok zararlıdır. E-araba her kullanımdan sonra kesinlikle şarj edilebilir, ancak ...:

Ne çok dolu ne de çok boş...

Daha önce de belirtildiği gibi, Li-ion piller en iyi yarı şarjlı olduklarında hissederler. Genel olarak, bir e-araba aküsünün normalde yüzde 80'den fazla şarj edilmemesi ve yüzde 20'nin altında boşalmaması önerilir. Takılıp kalmamak için ikincisinden kaçınırsınız ama önünüzde uzun yolculuklar yoksa hafıza tam olarak yüzde 100 şarj edilmemeli ve özellikle uzun süre öyle yüksek şarjlı ya da bu kadar derinde durmamalı. şartlı tahliye. Hızlı şarj istasyonunda, en geç yüzde 80'de şarjı durduracaksınız, çünkü şarj akımı pili korumak için büyük ölçüde azaltılır ve yüzde birkaç daha fazla olduğu için bir saatin üç çeyreği daha eklemek istemezsiniz. ID.3 için VW, yaz aylarında yalnızca yüzde 80 ila 20 şarj kullanılmasını önerir; kışın 40'ta bitmeli. Bu gerçekten elverişsiz bir durum çünkü elektrikli arabaların özellikle kışın daha fazla elektriğe ihtiyacı var. Günlük 160 km'lik bir mesafe ile bir ID.3 zaten bunalmış durumda ve aslında 500 km'lik bir menzile sahip bir elektrikli arabaya ihtiyacınız var veya en azından yüzde 40'ın altına düşmemek, hatta 20'nin altına düşmemek için en azından yüzde 90'a kadar şarj etmeniz gerekiyor. yüzde

boş bırakmayın

Yüzde 80 ila 40 aralığı daha yüksek veya daha düşük şarj için yeterli değilse, belirli bir rota için daha iyi olan nedir? Sürüş güvenliği açısından, birincisi güvenlidir, böylece beklenmedik bir şekilde yedeksiz kalmazsınız. Günlük rotanızı biliyorsanız, biraz daha ekonomik şarj edebilirsiniz. Tek önemli şey, yüzde 40'tan daha az boşalmış bir aküyü hemen şarj etmek ve arabayı boş boş bırakmamaktır. Özellikle sürüşten dolayı hala sıcak olan bir aküyü şarj etmek, kışın soğuk olan bir aküyle daha sonra yapmaktan daha yumuşak olduğu için. Eğer şarjın yüzde 80'i yeterliyse normalde bunu orada bırakıp arabayı buna göre programlamanız gerekir, yoksa 90'a çıkabilir ama mümkün olduğunca her gün yüzde 100'den kaçınmalısınız. Bunlar gerekliyse, yazılımınız bunu sunuyorsa, aracı bir zamanlayıcı kullanarak da şarj etmeyi deneyebilirsiniz, böylece tam enerji içeriğine yalnızca kalkıştan kısa bir süre önce ulaşılır. Ancak bu, daha erken sürmeniz gerekiyorsa veya şarj süresini yanlış hesapladıysanız, tam olarak şarj olmama riskini taşır.

Sonuç: pahalı, kısa bir şaka mı?

Depolama sistemini mantıklı kullananlar, elektrikli arabalarının keyfini uzun süre çıkaracaklar. Altı basamaklı kilometre ile on yıllık hizmet ömrü kesinlikle sorun değil ve kısa yolculuklar ve dur-kalk bile e-arabaya içten yanmalı bir motordan çok daha az zarar veriyor. Direksiyon, amortisörler veya tekerlek yatakları gibi bir arabanın mekanik parçalarına ek olarak, akü elektrikli bir arabada aşınmaya karşı oldukça hassas olan tek parçadır - motorlar yoktur, manifoldlar, egzozlar vb. yoktur. ve elektronikler, modern yanmalı motorlardan daha fazla arızaya eğilimli değildir. Ancak, şarj etmeden ve araç kullanmadan haftalarca hatta aylarca uzun boşta kalma sürelerinden kaçınılmalıdır. Özellikle bazı elektrikli arabalar şarj ederken ve kullanırken sadece 12 V yardımcı pili şarj ettiğinden. Bu aniden boş olabilir ve başlamasını engelleyebilir. E-araba aküsü de derinden boşalabilir ve etrafta durmaktan zarar görebilir. Burada en az iki ila üç haftada bir kontrol etmeli ve gerekirse yüzde 60'a kadar şarj etmelisiniz - bu değerle pil, daha uzun bir süre boyunca bile optimum aralıktadır.